segunda-feira, 21 de maio de 2012


POLUIÇÃO POR HIDROCARBONETOS - AS MARÉS NEGRAS



Índice 

Introdução
1. Fontes de poluição por hidrocarbonetos
2. Consequências do derrame de hidrocarbonetos
3. Principais Métodos de Resposta a um Derrame de Petróleo
4. Convenções internacionais ratificadas por Portugal
Conclusão 
Bibliografia



Introdução

O mar, desde as épocas mais remotas da história, insurge-se como um espaço que se destaca no desenvolvimento económico mundial. Principalmente, como via para o transporte de mercadorias  e como meio de subsistência, através da pesca.
Deste modo, iremos analisar, as consequências da poluição marítima através de hidrocarbonetos, mais concretamente, provenientes de derrames de petróleo.
Contudo, a poluição por hidrocarbonetos, representa uma fracção relativamente pequena da poluição marítima, menos de 10%. Porém, os danos ambientais podem ser muito significativos. A sua origem é variável, e não está só relacionada com acidentes de petroleiros, pois estes representam apenas 10% do total de petróleo derramado no mar. 
Quanto a Portugal, é um dos países de “elevado risco” de acidentes com hidrocarbonetos, uma vez que, grande parte das rotas comerciais, atravessa a Zona Económica Exclusiva (ZEE) portuguesa. Por outro lado, Portugal também importa todo o petróleo que consome. Como resultado desta conjuntura, tem-se verificado na ZEE portuguesa uma grande quantidade de derrames. E as condições meteorológicas, hidrográficas e oceanográficas poderão agravar os seus efeitos.


1. Fontes de poluição por hidrocarbonetos

É difícil determinar a quantidade total de hidrocarbonetos introduzidos no meio marinho. Mas as estimativas variam entre 1.7 e 8.8 milhões de toneladas/ano. 
Desta forma, a maior fonte de poluição marítima, com hidrocarbonetos, é de origem terrestre, através de descargas industriais e esgotos urbanos, bem como a lixiviação de óleos usados depositados nas terras e estradas, sendo depois conduzidas aos cursos de água, que representa cerca de 46% to total deste tipo de poluição.  
O transporte marítimo, onde se incluiem operações com navios, acidentes com petroleiros e despejos de lastro, é responsável por uma quantidade estimada em 555 000 toneladas de petróleo por ano derramado no mar, ou seja cerca de 23.5%. Sendo que, a maior parte, é proveniente de descargas resultantes de operações normais dos navios, como por exemplo o abastecimento ou a carga e descarga, e apenas uma pequena fracção deve-se a acidentes de navios petroleiros, usualmente provocados por erros de navegação ou por colisões com rompimento do casco, muitas vezes acompanhados de incêndios que, por terem repercussões dantescas, são a forma mais conhecida de poluição marítima por hidrocarbonetos.
Estima-se que, a poluição atmosférica, pode ser responsável por mais de 12% da poluição marinha, e está principalmente relacionada com os gases libertados pelos motores de combustão. Estes hidrocarbonetos são levados para a atmosfera e podem, através das chuvas, chegar ao mar.
Quanto, às restantes fontes de hidrocarbonetos, estas podem ter origem em instalações fixas como por exemplo resíduos de refinarias costeiras descarregados no mar e explorações “off-shore”, ou seja plataformas de exploração de jazigos de petróleo, através de perfurações submarinas, localizadas nos limites das plataformas continentais, com cerca de 7% da poluição e a lixiviação natural das rochas, ou seja a erosão dos fundos oceânicos, é uma fonte natural, de poluição por hidrocarbunetos, e representa cerca de 10%.


2. Consequências dos derrames de hidrocarbonetos

As marés negras originam grandes catástrofes ecológicas, continuando a ocorrer, mau grado a existência de inúmeros incidentes históricos, como, por exemplo, o derrame no Alasca, em 1964, de 40 000 T de crude, afectando 1744 Km de costa e muito mais de 30 000 animais marinhos. São também ainda exemplos de marés negras históricas as provocadas pelo naufrágio dos petroleiros Torrey Canyon, em1967, libertando 170 000 T de petróleo no Canal da Mancha, e do Almoco Cadix, em Março de 1978, largando mais de 230 000 T de petróleo. Durante a Guerra do Golfo, em 1991, a libertação de mais de 600 000 T de petróleo nas águas do Golfo Pérsico deu também origem a uma das maiores marés negras de que há memória.
O derrame de crude, por menor que seja, tem sempre consequências negativas. Estas consequências são principalmente relevantes a nível ambiental e económico.
Por consequente, põem em risco os habitats e ecossistemas, especialmente os mais sensíveis. O que é particularmente grave quando são atingidas áreas protegidas, povoadas por fauna ou flora raras e em vias de extinção. O seu impacto pode também variar com o volume e propriedades do produto derramado, condições meteorológicas durante o derrame, como o vento, a agitação do mar, etc., a época do ano em que ocorre o acidente, a sensibilidade do local e as medidas de combate implementadas. 
Deste modo, como consequência do derrame de petróleo, são destruídas plantas e animais marinhos. Porque ao impedir as trocas gasosas através da água, há uma menor oxigenação da água que resulta na redução de processos de autodepuração acabando por se infiltrar nos lençóis subterrâneos.
Além disso, a partir do material derramado, são libertados chumbo e outros metais pesados para a atmosfera, contaminando-a. Verificam-se também alterações nas radiações absorvidas (UV), aumentando a temperatura e reduzindo a luminosidade e síntese clorofílica com a possibilidade de haver alteração do pH da água.
Todas estas alterações, nas propriedades da água, vão conduzir ao desaparecimento de inúmeras espécies, adquirindo a água uma falsa aparência limpa, ficando cristalina, pela morte do fitoplâncton e fauna marinha, obtendo uma aparência mais turva, e as espécies que melhor se adaptares às novas condições, ou espécies que se encontravam latentes, proliferam devido à falta de concorrência. 
A composição do petróleo condiciona fortemente a sua toxicidade. Assim, ele é uma mistura complexa de alcanos, alcenos, cicloalcanos e compostos aromáticos. Antes da refinação, o petróleo é muitas vezes designado por petróleo bruto, que é um líquido viscoso castanho- escuro. Formou-se na crusta terrestre no decorrer de milhões de anos em resultado da decomposição anaeróbica de matéria animal e vegetal por bactérias.
Embora o petróleo contenha de facto milhares de hidrocarbonetos, os seus componentes, gás natural, nafta, gasolina, entre outros, são classificados de acordo com o seu ponto de ebulição.
É de assinalar que os petróleos brutos – aqueles que normalmente atingem as praias – parecem ser menos nocivos que os petróleos ligeiramente refinados. Com efeito, os petróleos leves desaparecem, em parte, por diluição ou dispersão em profundidade, contaminando, assim, espécies de organismos marinhos mais numerosos do que se continuassem à superfície
Assim, nos produtos refinados, a toxicidade, é mais elevada nos produtos com ponto de ebulição mais baixo enquanto que, nos óleos crude, são as fracções mais voláteis que, sendo mais solúveis na água e os compostos aromáticos, são mais tóxicas.  
Estes compostos aromáticos, ou seja, hidrocarbonetos aromáticos policíclicos, que apresentam diversas características nefastas, entre as quais o facto de serem mutagénicos (quanto maior a fracção de PAH na constituição do crude, mais pronunciado este efeito), e carcinogénicos para os mamíferos, porque activam metabolitos reactivos no organismo. Os PAH têm capacidade de se acumularem nos sedimentos, nos seres vivos aquáticos e, em menor grau, na coluna de água.
Os óleos menos viscosos têm uma maior tendência para aderir a sedimentos pelo que, se estes forem contaminados por hidrocarbonetos, a probabilidade de impactos a longo prazo aumenta consideravelmente. 
Os efeitos nos ecossistemas podem variar muito com a época do ano em que ocorre o acidente. Nomeadamente, ao nível da flora, um acidente no Inverno pode ter efeitos reduzidos, uma vez que muitas plantas morrem naturalmente nesta época do ano. 
Contudo, o óleo pode afectar a germinação na Primavera seguinte. Por isso, uma contaminação no Verão ou Primavera pode limitar fortemente o crescimento das plantas e a produção de sementes. 
Porém, para a fauna, os meses de Inverno são os mais críticos, dado que, nestes meses, as aves migratórias se alimentam em estuários e zonas costeiras. Assim, nessas alturas os efeitos de um derrame são consideravelmente maiores.

2.1 Consequências nos seres vivos 
As consequências, para os seres vivos, resultantes do contacto com os hidrocarbonetos, são inúmeras.
Assim, aos peixes, ao contactarem directamente com o produto, sofrem dificuldades respiratórias e de locomoção, pois ficam presos na camada de petróleo e acabam por morrer. No entanto, muitas espécies têm, nomeadamente as de grande profundidade, quimio-receptores que detectam o petróleo na água, o que as leva a migrar para águas que não tenham sido atingidas. A sua ingestão provoca-lhes lesões hepáticas e a exposição dos ovos ao petróleo aumento da taxa de malformações, torna o seu crescimento mais lento e diminuição a performance natatória.

2.2 Consequências nos mamíferos marinhos
Relativamente aos mamíferos, o produto combustível cola-se ao pêlo, impedindo-o de exercer a sua função termo-reguladora, como consequência, os animais entram em hipotermia. O petróleo também apaga o odor natural dos animais, impedindo que os pais reconheçam os filhos, deixando assim de os  alimentar. Os mamíferos marinhos, ao sentirem necessidade de ir à superfície respirar, sofrem um tamponamento das vias respiratórias, morrendo por asfixia. Uma outra consequência é a irritação das mucosas, principalmente da mucosa ocular. Os animais tentam permanecer o maior tempo possível submersos, perdem resistência, que podem levar à desnutrição, para a qual contribui também a escassez de alimento resultante do desaparecimento de outros seres vivos.  
Por conseguinte, a ingestão do óleo provoca falhas hepáticas, a destruição do epitélio intestinal, com consequente diminuição da absorção de nutrientes, desordens neurológicas, e a bioacumulação, principalmente dos PAH, como supra referido.

2.3 Consequências nas aves
Já nas aves, a capacidade de repulsão da água diminui, à medida que a plumagem fica impregnada de óleo, que penetra para debaixo das penas, retirando o ar aí aprisionado, que permite às aves flutuarem e regularem a temperatura corporal. Desta forma, começam a afundar e afogam e não conseguem manter a temperatura corporal constante, o que os leva a um estado de hipotermia. Mas para se manterem quentes, aumentam rapidamente o seu metabolismo, levando a um esgotamento das reservas energéticas o que os leva à morte.  
Por conseguinte, ao tentarem limpar as penas ou através de alimentos contaminados, as aves ingerem hidrocarbonetos que lhes provoca diminuição dos globos vermelho, lesões no fígado e rins, nas glândulas adrenais e no tracto gastrointestinal, levando à diminuição da absorção de nutrientes, mais critica em jovens aves, que começam a apresentar atrasos de crescimento. 
O desaparecimento de peixes e de plâncton faz com que muitas aves morram de fome devido à diminuição do alimento disponível. Há também redução da postura e eclosão dos ovos, porque, durante a incubação, o óleo nas penas das aves contaminadas deposita-se à superfície do ovo, matando o embrião. Porém, nem os processos meticulosos de limpeza conseguem restaurar as condições respiratórias normais das aves, diminuindo a sua capacidade de movimentação e sobrevivência. 

2.4 Consequências para outros animais
Quanto os outros animais, como os mexilhões e outros moluscos que se fixam nas rochas e objectos, perdem a sua capacidade de aderência acabando por cair e morrer.  A ingestão de petróleo por estes seres, provoca a bioacumulação o aumento da taxa respiratória a diminuição de assimilação de nutrientes e o aumento da taxa de mortalidade. Sendo estes efeitos crónicos

2.5 Consequências para a flora marinha
Porém, quanto à flora, os efeitos podem ser variáveis, consoante o estado de crescimento das plantas ou estação do ano. Destaca-se essencialmente o sufoco das zonas cobertas pela mancha e o impacto provocado pela passagem de pessoal e equipamento. Todavia, a restauração pode demorar 2 a 3 anos se a água for renovada e os nutrientes fornecidos. 
  
2.6 Consequências económicas
Uma outra consequência a ter em consideração, num derrame de crude, são os prejuízos económicos. As restrições na área afectada, pelo derrame, a navios comerciais, desportos aquáticos, pesca desportiva e comercial, exploração de portos e marinas e outras actividades podem trazer severas consequência na economia local, e contagiar outras actividades. 
A contaminação de áreas costeiras são um fenómeno comum em muitos derrames, conduzindo a uma perturbação pública e interferindo com o turismo e algumas actividades recreativas e desportivas, tais como natação, pesca e mergulho, especialmente se o este ocorrer durante a época balnear. Os proprietários de hotéis e restaurantes, e outros que dependem do turismo, poderão ser igualmente afectados. 
O distúrbio deste tipo de actividades, provocados por um derrame de óleo, são de duração relativamente curta, e os efeitos no turismo são geralmente uma questão de restabelecer a confiança da população, assim que as operações de limpeza estejam terminadas. 

2.7 Actividades industriais 
Nas actividades industriais, para além do prejuízo para as companhias petrolíferas, pode-se salientar as indústrias que necessitam de um abastecimento contínuo que água do mar em boas condições. Refira-se o caso de centrais termoeléctricas, que podem ser obrigadas a diminuir o seu rendimento ou mesmo a encerrar completamente, caso se verifique a entrada de quantidades significativas de hidrocarbonetos para os tubos condensadores. Da mesma forma, podem ser afectadas estações dessalinizadoras. 

2.8 Actividades piscatórias e aquicultura 
Assim, os prejuízos a nível da pesca são muito relevantes, uma vez que os peixes desaparecem das zonas atingidas e, na maior parte das vezes, esta actividade é suspendida durante algum tempo e um derrame de óleo pode ainda provocar danos directos nas embarcações e respectivos motores usados na pesca. Os efeitos na aquicultura, crustáceos e moluscos também são enormes. As espécies filtradoras, como os moluscos, ingerem grandes quantidades de tóxicos e morrem, convertendo-se em animais impróprios para consumo humano, com o consequente prejuízo para as pessoas que vivem da sua comercialização.
Os prejuízos podem abalar a confiança no mercado, visto que os consumidores podem mostrar receio em adquirir produtos afectados pelo acidente. Surgem assim restrições e punições à actividade piscatória após o derrame, com o intuito de assegurar a confiança no mercado e proteger a pesca de peixes, crustáceos e mariscos contaminados. 
Contudo, estudos efectuados durante grandes derrames mostraram que a possibilidade de efeitos a longo prazo é remota, uma vez que a normal produção de ovos é elevada e o excedente permite a existência de uma reserva para compensar perdas localizadas. 


3. Principais Métodos de Resposta a um Derrame de Petróleo

Com a multiplicação das marés negras, as estratégias e os meios para o seu combate também têm sido aperfeiçoados. O primeiro objectivo de uma operação deste tipo consiste em impedir a aproximação massiva do petróleo às zonas costeiras, onde a sua eliminação é mais difícil e onerosa. Existem várias técnicas de combate e limpeza das marés negras: afundamento; combustão; utilização de absorventes; utilização de detergentes e dispersantes; biorremediação ou degradação biológica e recolha mecânica.

3.1 Afundamento
A técnica de afundamento do lençol de petróleo, através do aumento da sua densidade, tem efeitos nocivos sobre a flora e a fauna dos fundos oceânicos, uma vez afundado, cobre os sedimentos do fundo do mar e destrói toda a vida aí existente no espaço de alguns meses.
Por vezes usam-se substâncias absorventes, tipo esponja, para reter o petróleo. 

3.2 Absorção
A absorção dos hidrocarbonetos derramados no mar e mesmo nas suas orlas costeiras espraiadas tem-se processado por acções à base de produtos inorgânicos, como cinzas e lã de vidro, e de produtos orgânicos naturais e sintéticos, entre os quais se descantam a palha e os féculos. Portugal, em conjunto com a Noruega e os EUA, está a realizar estudos e testes para a aplicação da cortiça como absorvente de sucesso sobre as toalhas derramadas de hidrocarbonetos e igualmente sobre as areias por eles contaminadas. A cortiça reúne as seguintes características:
- elevado poder de absorção: 1 m3 de cortiça absorve 5 m3 de hidrocarbonetos;
- fácil recolha, dado que após absorver os hidrocarboneto derramados, a cortiça pode ser rápida e facilmente recolhida, desde que se reunam determinadas condições de contenção do produto;
- facilidade de reutilização depois de absorver o hidrocarboneto uma vez que, misturada com um solvente apropriado, e sujeita a uma acção mecânica adequada, a cortiça liberta facilmente o produto absorvido, podendo ser reutilizada entre 3 a 5 vezes, inclusive na mesma operação de recolha;
- a possibilidade de ser reutilizada porque esgotada a capacidade de reutilização, a cortiça pode ser utilizada na construção civil ou como combustível; e
- capacidade de retirar o produto de areias ou cascalhos contaminados. misturada com areias ou cascalhos contaminados por hidrocarbonetos, e sujeita a uma acção mecânica apropriada, a cortiça, devido à sua grande capacidade de absorção "retirar-lhes" quase totalmente o produto, permitindo que essas areias ou cascalhos sejam recolocados nas praias.
Concluindo, por ser um produto natural, não liberta cheiros, fumos tóxicos ou poluentes na área de actuação e pode estar em contacto com o corpo humano e, principalmente, é uma forma mais ecológica.

3.3 Dispersantes químicos
Os dispersantes químicos, são um grupo de químicos que, ao serem pulverizados nas manchas de óleo, aceleram o processo de dispersão natural. A sua aplicação visa remover o óleo da superfície, particularmente quando a remoção mecânica não é possível, minimizando os impactos do óleo flutuante, por exemplo para aves ou zonas costeiras sensíveis. 
Estes químicos têm dois componentes essenciais: surfactantes e solventes. Os agentes surfactantes são moléculas com afinidade para dois líquidos distintos que não se misturam, agindo como uma interface entre eles, reduzindo neste caso a tensão interfacial óleo-água, permitindo que o óleo penetre na água como pequenas partículas mais facilmente degradadas bactérias naturais. 
A existência de solventes permite que os surfactantes (ingredientes activos) sejam aplicados na forma de spray, e facilitam a sua penetração no filme de óleo até à coluna de água. 
Assim, os dispersantes químicos podem ser aplicados por pulverização através de navio, avião, helicóptero, preferencialmente sob a forma de spray. Os navios são mais adequados para derrames em portos ou águas interiores, enquanto que helicópteros e aviões com apenas um motor são mais eficazes para pequenos derrames e em zonas costeiras ou para derrames de grandes dimensões. 
A aplicação de dispersantes depende essencialmente de quatro factores: tipo de óleo, das condições do tempo, das dimensão e localização da mancha e do tipo de embarcações e aeronaves disponíveis para a aplicação de dispersantes. 
Todavia, os dispersantes são pouco eficazes em óleos pesados pouco viscosos e flutuantes, uma vez que passam directamente do óleo para a água antes da penetração do solvente. Da mesma forma que, após a formação de emulsões viscosas óleo-na-água, a sua eficácia torna-se muito reduzida, sendo por isso a sua aplicação inadequada para óleos envelhecidos. 
Portanto, a utilização de dispersantes químicos deve ser cuidadosa, tendo sempre em conta as prioridades no que toca a recursos que devem ser protegidos, bem como rápida, dado que após algum tempo a utilização de dispersantes é ineficaz e também porque uma vez afundado, o óleo cobre os sedimentos do fundo do mar e destrói a vida aí existente no espaço de alguns meses.

3.4 Recuperação mecânica
A recuperação mecânica é o método ideal de combate a derrames em termos ambientais, pois consiste na recolha do óleo da água sem quaisquer tipo de impactos. A utilização de barreiras flutuantes de retenção pode evitar que a mancha atinja locais sensíveis, sendo habitualmente associadas à utilização de skimmers para a recolha do óleo. Esta recolha também pode ser feita com materiais absorventes, habitualmente utilizados em derrames pequenos, estágios finais de limpeza, ou para proteger zonas mais sensíveis. As principais desvantagens deste método residem na dificuldade da sua aplicação em manchas de espessura muito fina, condições atmosféricas de elevado vento, ou forte agitação marítima.
3.5 Combustão
A queima in-situ é a denominação dada ao processo de combustão da mancha de óleo no mar, próximo ou mesmo no local do derrame. Esta técnica pode ser vista como uma forma simples de remover quantidades significativas de óleo da superfície. Contudo, diversos problemas limitam a viabilidade deste método, entre eles encontram-se a ignição do óleo, a manutenção da combustão da mancha, a geração de enormes quantidades de fumo, a formação de resíduos extremamente densos e viscosos com forte potencial para se afundar, o aumento de solubilidade de componentes tóxicos devido às altas temperaturas atingidas e preocupações com a segurança. 
O estado do mar também pode condicionar a aplicação deste método. Forte agitação marítima pode mesmo extinguir a combustão. Em manchas com espessura muito fina a combustão também é dificultada, devido à menor temperatura do óleo. Como resultado, uma quantidade significativa de óleo pode permanecer na superfície, sem ser queimado. 

3.6 Biorremediação
A biorremediação é o termo utilizado para descrever um número de processos que podem acelerar a biodegradação natural, decompondo o petróleo em substâncias mais simples como água, biomassa ou dióxido de carbono. A biodegradação ocorre como resultado da oxidação de certos componentes do óleo derramado, através de bactérias, fungos, algas unicelulares e protozoários. A taxa de biodegradação é limitada por diversos factores, onde se inclui a temperatura, os níveis de micróbios, os nutrientes e oxigénio presente, outros factores, tais como a composição química do óleo e o seu estado de envelhecimento também são importantes. 
Entre os processos de biorremediação, encontram-se a bio-estimulação e a bio-ampliação. O primeiro processo consiste na aplicação de nutrientes, optimizando os níveis de carbono, azoto e fósforo, com o objectivo de acelerar a taxa de degradação pelas comunidades de micróbios indígenas. Quanto ao segundo não é mais que a adição de microrganismos capazes de degradar o óleo. 
Embora seja atractiva uma ideia atractiva, o seu uso prático é restrito, uma vez que se trata de um processo demasiado lento. Assim, este processo não deve ser usado para manchas à superfície, visto que os materiais adicionados são rapidamente diluídos e perdidos da mancha, sendo mais adequado para zonas costeiras contaminadas com óleo. E, as bactérias que decompõem o petróleo em substâncias mais simples (combustão natural), são extraídas do amido de milho, e para digerir 1 litro de petróleo consomem o oxigénio de 327 litros de água do mar, pelo que se agrava o risco de asfixia do meio marinho.


4. Convenções internacionais ratificadas por Portugal

Existem diversos Acordos e Convenções Internacionais relacionados com os derrames de hidrocarbonetos, vários deles ratificados por Portugal. 
No que respeita à preservação do meio marinho, Portugal aderiu à Organização Marítima Internacional (IMO) – trata-se de uma organização inter-governamental que desenvolve diversas acções relacionadas com a protecção da fauna e flora marinha, bem como a salvaguarda da vida humana. 
A 3 de Dezembro de 1997, entrou em vigor para Portugal a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay, em 1982, em cujos princípios preambulares e, designadamente, a parte XII, sobre a protecção e preservação do meio marinho, estão previstos mecanismos de intervenção das autoridades costeiras e dos Estados de bandeira, fazendo uso de todos os meios disponíveis e possíveis, e esforçando-se por harmonizar as suas políticas a esse respeito.  
Esta Convenção estabelece também que todas as actividades sob controlo e jurisdição de um determinado Estado não provoca qualquer tipo de danos a outros Estados.  
Assim, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar considera como mais relevantes para a vigilância marítima três zonas: as Águas Territoriais, a Zona Contígua e a Zona Económica Exclusiva. Para além dos deveres já referidos, juntam-se também os direitos de usufruir dos recursos das zonas. Mas também existem Convenções Internacionais específicas contra a poluição marinha proveniente de navios, às quais Portugal aderiu. Estas Convenções, consoante o tipo de poluição que abordam, podem ser sub-divididas em três categorias: poluição “voluntária”, poluição “acidental” e poluição “operacional”.
As Convenções englobadas nesta categoria visam esssencialmente evitar as descargas efectuadas deliberadamente para o mar, com o intuito de eliminar determinados produtos. 
Já em 6–12–72, no Decreto-Lei nº 491/72, Portugal ratificou a Convenção para a Prevenção da Poluição Marítima causada por Operações de Imersão efectuadas por Navios e Aeronaves – Convenção de Oslo. Esta Convenção proibiu a imersão de uma variedade de substâncias enumeradas nos seus anexos I e II e estabeleceu regras para incineração no mar. 
Seis anos mais tarde, o Estado Português, através do Decreto-Lei nº 2/78 de 7 de Janeiro, ratificou a LDC 72 (London Dumping Convention) – Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Marinha causada por Operações de Imersão de Detritos e outros Produtos. Esta Convenção regula a poluição por alijamento, dos resíduos produzidos em terra e despejados no mar, bem como dos produtos produzidos por navios, aeronaves, plataformas ou outras estruturas construídas pelo Homem no mar. 
Ainda em 78, Portugal ratificou mais uma Convenção sobre poluição marinha, no DL nº1/78 de 7  de Fevereiro. Tratou-se da Convenção para a Prevenção da Poluição Marinha de Origem Telúrica – PARIS 1974. Deste modo, as partes contratantes comprometem-se a eliminar a poluição de origem telúrica da zona marítima.
Com o intuito de abordar a problemática dos acidentes marítimos como naufrágios, abalroamentos, encalhes, colisões e explosões, são desenvolvidas várias Convenções às quais Portugal aderiu. No que diz respeito à segurança da navegação e salvaguarda da vida humana, Portugal ratificou 3 Convenções: LL/LOAD LINES 1966, COLREG 1972 e SOLAS 1974. 
A primeira, a Convenção Internacional das Linhas de Carga, foi ratificada por Portugal em 26-8-69 no DL nº 49209. Esta estabelece os limites máximos que um navio pode carregar, bem como ouras regras referentes à estanqueidade. 
A COLREG 1972 (Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar) reconheceu a criação de zonas de separação de tráfego, regras de rumo e governo e indicações técnicas para a utilização de faróis, marcas e sinais sonoros e luminosos. Esta Convenção contou com a adesão de Portugal em 27-6-78 (DL nº55/78). 
Em 83, mais concretamente a 14 de Outubro através do DL nº 79/83, Portugal ratificou a SOLAS 1974, que é a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar. São definidas as normas mínimas para a construção, equipamento e emprego dos navios, compatíveis com a sua segurança, e é introduzido um sistema de inspecções anuais. 
Ainda no que se refere aos acidentes marítimos, Portugal ratificou outras três Convenções, estas no que diz respeito às consequências dos acidentes: a CLC 1969, INTERVENTION 1969 e FUND 1971. 
A 26 de Setembro de 1976 e no Decreto-Lei 694/76, Portugal ratificou a Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, denominada de CLC 1969. E assim proporcionado mecanismo de pagamento de indemnizações às pessoas afectadas pela contaminação dos hidrocarbonetos resultante dos acidentes referidos. 
Três anos mais tarde, Portugal ratifica  com o Decreto-Lei 88/79 a 21 de Agosto de 79 a INTERVENTION  1969 – Convenção Internacional sobre Intervenção em Alto Mar em caso de acidente que provoque ou possa vir a provocar a poluição por hidrocarbonetos. 
Por último, a FUND 1971 (Convenção Internacional para a Constituição de um Fundo Internacional de Compensação pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos) é ratificada a 21-6-85 pelo Decreto nº 13/85, permitindo uma cobertura dos prejuízos não cobertos pela CLC 1969, e transferindo parte do encargo financeiro do armador para o proprietário da carga sendo o Fundo criado comparticipado pelas contribuições percentuais dos importadores de hidrocarbonetos. 
No âmbito de combater a poluição proveniente de exploração comercial dos navios, isto é, proveniente de descargas de água de lavagem e de lastro no mar e portos, foi ratificada em 1987 (DL 25/87 de 10 de Julho) a importante Convenção MARPOL 73/78, Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios. A MARPOL é o tratado internacional no campo da poluição marinha, que regulamenta todas as formas de poluição marinha excepto as disposições referentes 
aos resíduos produzidos em terra e despejados no mar. É composta por 20 artigos, 5 anexos e 2 Protocolos. Reforça os poderes dos Estados Contratantes e impõe uma série de regras, disposições e medidas restritivas a todos os navios, e não apenas aos petroleiros. Assim, todos os navios são obrigados a possuir equipamentos de separação de hidrocarbonetos/água, critérios de descargas (através do conceito de “áreas especiais”, que são zonas particularmente sensíveis e nas quais as descargas são proibidas), existência de livros de registos e certificados, e aparelhos de monitorização. Ao nível dos Estados, é estabelecido um regime de compromisso ambiental gerindo o equilíbrio entre os Estados da bandeira do navio e os Estados marítimos onde esses navios operam.
Em suma, esta Convenção pretende proteger o meio marinho, através de medidas que evitem tornar a actividade marítima demasiado dispendiosa. Cerca de 90% da frota mercante mundial é coberta por esta Convenção. 
Já em 1997, mais uma Convenção foi ratificada, nomeadamente a Convenção para a Protecção do Meio Marinho do Atlântico Nordeste – OSPAR (assinada em Paris em 1992). Esta foi ratificada em 31 de Dezembro através do Decreto-Lei nº 59/97, e substitui as Convenções de Oslo 1972 e Paris 1974. As partes contratantes comprometeram-se a tomar todas as medidas possíveis para prevenir e combater a poluição, bem como as medidas necessárias à protecção da zona marítima contra os efeitos prejudiciais das actividades humanas, de forma a salvaguardar a vida do Homem e preservar ecossistemas marinhos. Esta Convenção estabeleceu também os princípios de precaução e do poluidor-pagador.  
Com a entrada de Portugal na UE, a legislação ambiental proliferou, e o campo da poluição marítima não foi excepção.


Conclusão

As marés negras dizem respeito à poluição dos mares e zonas litorais por grandes manchas de hidrocarbonetos (petróleo e derivados), os quais representam cerca de 10% do total anual da poluição dos oceanos. 
As principais causas de marés negras são a ruptura de oleodutos, o transporte de hidrocarbonetos em alto-mar, pelos petroleiros, e as actividades de exploração petrolífera off-shore.
Embora alguns derrames de petróleo ocorram em sequência de acidentes (naufrágios, colisões,explosões, etc.), uma parte muito significativa ocorre devido a insuficiências técnicas ou como resultado de medidas pouco escrupulosas de redução de gastos. Como exemplo, refira-se o caso das explorações de pesquisa nas plataformas off-shore que libertam para os oceanos lamas com altos teores em hidrocarbonetos, que podem, em alguns casos, atingir os 30%, ou ainda, a lavagem de tanques dos petroleiros em alto-mar, uma prática regular, embora proibida pela lei marítima internacional, por forma  a poupar tempo e gastos durante as paragens nos portos. De salientar ainda o mau estado de grande parte da frota marítima internacional, formada em elevada percentagem por navios com mais de 20 anos de idade e em deficientes condições de manutenção, assim como a inadequada preparação técnica de muitas tripulações.
Os hidrocarbonetos petrolíferos são insolúveis na água e menos densos que esta, formando, em consequência destas propriedades, uma película extremamente delgada, monomolecular, à superfície da água, o que origina grandes manchas de petróleo que alastram rapidamente.
As consequências das marés negras são extremamente diversificadas e graves: a película opaca que se forma à superfície da água impede a entrada de luz nos oceanos e limita as trocas gasosas, originando uma forte redução da taxa de fotossíntese, assim como a asfixia de vários animais, devido à diminuição da quantidade de oxigénio dissolvido nas águas, o que acarreta ainda o incremento das populações de bactérias anaeróbias. A capacidade de auto-depuração das águas é também fortemente reduzida,havendo ainda interferências várias no ciclo da água e no regime de precipitações, já que as trocas de água entre os oceanos e a atmosfera são impedidas pela película de petróleo. As aves marinhas são extremamente afectadas pelas marés negras, não apenas devido à libertação de gases tóxicos, como os benzenos e o tolueno, mas também pelo facto de os hidrocarbonetos dissolverem a camada de gordura que torna as suas penas impermeáveis, tal como acontece com o pelo de alguns mamíferos marinhos, por exemplo as focas, originando a morte por hipotermia. A ingestão de petróleo é também extremamente tóxica ocorrendo, por exemplo, quando as aves mergulham para pescar ou limpam as penas com o bico, já que o petróleo adere às penas tornando-as pesadas demais para voar ou nadar,afogando-se. As áreas costeiras afectadas pelos derrames ficam, geralmente, estéreis durante vários anos, não apresentando qualquer manifestação de vida, à excepção de algumas bactérias devoradoras de hidrocarbonetos, em consequência da impregnação dos solos com compostos tóxicos. O impacto de um derrame petrolífero pode prolongar-se bastante no tempo, já que os hidrocarbonetos policíclicosaromáticos são solúveis nas gorduras, sendo, por isso mesmo, fixados pelos seres vivos, nos quais actuam como agentes cancerígenos, a médio e longo prazo.
Os mecanismos de degradação do petróleo são ainda relativamente desconhecidos o que faz com que o combate aos derrames seja pouco eficaz: ocorre alguma degradação natural, devido a fenómenos deoxidação e evaporação, existindo também alguma degradação por digestão bacteriana (a engenharia genética tenta desenvolver uma bactéria super-predadora de hidrocarbonetos, que não tenha impactos negativos nos ecossistemas). O uso de detergentes, para o combate aos derrames, foi quase abandonado, uma vez que se revelaram ainda mais prejudiciais que os próprios hidrocarbonetos para a fauna e para a flora. A utilização de barreiras flutuantes e de navios- aspiradores são soluções não totalmente eficazes, já que as primeiras não são eficazes quando existe grande turbulência oceânica e os segundos não conseguem ser eficazes quando os derrames são muito grandes. O único remédio efectivo, neste momento, é mesmo a prevenção, desenvolvendo métodos de transporte seguros e evitando as fugas durante as perfurações.



Bibilografia:





- Direito Marítimo. Acontecimentos de mar, por José M. P. Vasconcelos Esteves, 
Petrony, Lisboa, 1987


- Leis Marítimas, por Manuel Januário da Costa Gomes, 2º Ed. Almedina, 2007

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www.presidencia.pt

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